Очень страшно слышать такие новости… В этом сельском поселении мне доводилось разрабатывать ПОДД, общаться с жителями и представителями администрации. Это очень хорошие, отзывчивые люди, которые искренне заботятся о своём селе. Тяжело осознавать, что такая трагедия произошла именно там. Мои соболезнования родным и близким погибших.
«Записки инженера» - канал из категории «Бизнес», подключенный к сервису кросспостинга MaxGate. Публикации канала синхронизируются между Telegram и мессенджером MAX, а на этой странице собраны ссылки на обе версии канала.
Сейчас у канала 332 подписчика суммарно в Telegram и MAX. За последние 30 дней в истории MaxGate учтено 56 публикаций, поэтому перед подпиской можно оценить не только размер аудитории, но и регулярность обновлений.
Чтобы подписаться, используйте кнопки «Открыть в MAX» и «Открыть в Telegram» в верхней части страницы. У отдельных постов ссылка может быть доступна в обоих мессенджерах или только в одном из них, если MaxGate получил такой URL из истории обработки.
Когда знаков становится больше, а понятности меньше
Иногда при организации движения возникает желание сделать всё максимально очевидным: поставить знак с одной стороны, продублировать с другой, добавить ещё одну табличку — чтобы водитель точно увидел.
Но дорожные знаки работают не по принципу «чем больше — тем лучше».
На примере видно: на одной стойке размещён целый набор информации — пешеходный переход, ограничение скорости, запрет остановки, эвакуация. С обратной стороны установлен знак 6.4 «Парковка» с обозначением платности.
Каждый знак по отдельности можно объяснить. Но возникает вопрос: как это воспринимает водитель?
При движении по улице с двусторонним движением знак, установленный с противоположной стороны, может восприниматься неоднозначно: — относится ли он к моему направлению? — почему он находится не справа от дороги? — это информация для меня или для встречного потока?
В отдельных случаях такое расположение может даже создавать ложное ощущение, что улица имеет одностороннее движение.
ГОСТ Р 52289-2019 устанавливает общий принцип: дорожные знаки должны устанавливаться так, чтобы их лицевая поверхность была обращена к водителям, движущимся в данном направлении. Дублирование знаков применяется только в предусмотренных случаях, а не просто для увеличения количества информации.
Есть и другая проблема — частокол знаков.
Когда на одной опоре собирается слишком много элементов, водитель получает не понятную подсказку, а информационный шум. Особенно это заметно в исторической городской среде, где дорожные конструкции начинают конкурировать с архитектурой.
Хорошая организация движения — это не максимальное количество знаков.
Это когда водитель быстро понимает: ✅ где можно ехать;
✅ где можно остановиться;
✅ где можно парковаться.
Без необходимости разбираться в «лесу» из стоек, табличек и исключений.
Иногда самый профессиональный знак — это тот, который установлен правильно и в нужном месте.
#ОДД #БезопасностьДвижения #ГородскаяСреда #ГОСТ52289
Преображенская: когда пытаются совместить несовместимое
Еще во время ремонта я писал, что нельзя одновременно разместить на одной улице все функции сразу.
Сегодня этот вопрос снова становится актуальным.
Да, работы еще не завершены, поэтому делать окончательные выводы рано. Возможно, появятся разметка, дорожные знаки и дополнительные элементы организации движения. Но некоторые решения уже сейчас вызывают вопросы.
Что мы видим на фотографиях?
• Асфальтированная полоса, похожая на велодорожку, проходит вдоль тротуара.
• Входные группы магазинов выходят непосредственно в зону движения велосипедистов.
• Пешеходные маршруты постоянно пересекают велосипедную инфраструктуру.
• На улице всегда высокий пешеходный трафик.
На мой взгляд, места на улице вполне хватило бы для организации параллельной парковки вместо парковочных мест под углом 60°. Именно такое решение позволило бы более рационально распределить пространство между всеми участниками движения.
Тем более что СП 396 предъявляет требования к размещению парковочных мест, а выбор схемы организации парковки напрямую влияет на ширину всей улицы и возможность размещения других элементов.
Проблема не в появлении велоинфраструктуры. Проблема в попытке одновременно разместить парковку, велосипедное движение, интенсивный пешеходный поток, коммерческие объекты, озеленение и транспортные потоки без четкого функционального зонирования.
В итоге вместо комфортного городского пространства можно получить постоянные конфликты между пешеходами и велосипедистами.
Повторюсь: ремонт еще не завершен.
Но уже сейчас возникает вопрос: удалось ли найти баланс между интересами всех участников дорожного движения?
Что думаете?
Записки инженера: когда делиниатор не работает
История с воронежским «метробусом» неожиданно превратилась в наглядное пособие по организации дорожного движения.
Сначала автобусы начали пересекать выделенную полосу. Затем появились резиновые разделители. После этого выяснилось, что автобусы продолжают их переезжать. А некоторые элементы уже получили повреждения.
И тут возникает главный вопрос: проблема в водителях или в проектном решении?
Любое техническое средство организации дорожного движения должно выполнять конкретную функцию.
Если устанавливается делиниатор, его задача заключается не в том, чтобы просто обозначить границу полосы. Он должен физически разделять транспортные потоки и препятствовать нарушению схемы движения.
При этом эффективность решения оценивается не фотографиями в социальных сетях, а измеряемыми показателями:
• соблюдением траектории движения;
• скоростью движения общественного транспорта;
• временем посадки и высадки пассажиров;
• соблюдением расписания;
• количеством конфликтных точек;
• аварийностью.
Если после установки разделителей автобусы продолжают останавливаться во втором ряду, а пассажиры по-прежнему выходят на проезжую часть, значит, проблема не решена.
Но есть и более важный вопрос.
Почему автобусная полоса вообще требует установки физических препятствий?
Настоящий метробус предполагает максимально обособленное движение общественного транспорта с минимальным количеством пересечений.
Если выделенная полоса постоянно прерывается въездами во дворы, парковками и поворотами, то автобус неизбежно будет сталкиваться с конфликтными точками.
Получается парадоксальная ситуация: вместо устранения причин начинают бороться с последствиями.
Именно поэтому обсуждение должно касаться не того, какой высоты должен быть делиниатор, а того, почему сама схема движения допускает подобные конфликты.
Инженерный подход начинается с анализа причин, а не с замены одного резинового элемента на другой.
